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(a propos, la leaf utilise le même principe de pompe à chaleur réversible que la zoe). carwings, utilisé depuis la tablette tactile de la leaf, vous conduit aussi vers les bornes de recharge les plus proches et calcule le trajet le plus économe pour les batteries en plus d’être un gps classique. même si waze ou le gps de mon téléphone me parait encore plus performant. point noir, cet écran d’accueil qui me demande toujours une validation. je ne peux pas lui dire une bonne fois pour toutes que je suis ok (ou pas) pour que nissan piste mes trajets à la trace ! toujours pas possible de connecter mon (nouveau) téléphone en bluetooth. pourtant c’est censé être possible ! du coup je n’ai pas réussi à écouter ma musique. les caméras de recul et la petite musique pour piétons sont bien pratiques pour faire ses manœuvres. enfin – cela devient la norme – ma voiture était équipée d’une clé main libre i-key qui reste toujours dans la poche. efficacite et comportement routier sans atteindre le niveau des reines du secteur, comme la 308, la leaf reste très agréable à conduire. les 21 ch. supplémentaires à poids équivalent par rapport à la renault zoe sont immédiatement perceptibles et amènent à se demander pourquoi diable renault a été chercher un autre moteur que celui de la leaf. (mais il n’est peut-être pas trop tard pour avoir, en plus de la zoe de 88 ch, une version 109 ch ???). la leaf est bien suspendue, aux standards européens (elle est maintenant produite à sunderland, en angleterre). le freinage, caractéristique sur la zoe, ne m’a pas semblé marquer de grosses différences avec une voiture classique, même en mode « récupération d’énergie optimisée ». du coup j’ai privilégié ce réglage jusqu’à la fin de l’essai. par contre j’ai préféré laisser de côté le mode eco pour garder le plaisir des accélérations permises par les 254 nm, dès 0 km/h et en 11.9’’ à 100 km/h. en plus du côté dynamique très satisfaisant, le silence et surtout l’absence totale de vibration à bord est très zen. la façon de conduire s’en ressent. et comme on est sensibilisé à la consommation, on apprend progressivement l’éco-conduite – non sans profiter de la capacité d’accélération de temps en temps. dernier point, la boite automatique est parfaite : aucun à coup au moment de changer les rapports … il n’y en a qu’un ! la souplesse du moteur électrique est disponible sur toute la plage d’utilisation, contrairement au thermique. budget la leaf débute en version « cheap » vista à 17.090 euros bonus déduit avec une location de batterie entre 79 et 142 € par mois en fonction du kilométrage annuel (12500 à 25000) – à comparer aux 13.700 euros de la zoe d’entrée de gamme (bonus déduit + location de batterie), ou plutôt aux 17.800 euros d’une peugeot 308 en version 1.2 vti 82 access ou aux 17.990 euros de la golf 1.2 tsi 85 trendline. la leaf acenta, version la mieux équipée est proposée dans les mêmes conditions à 20.090 euros, ou 25.990 € si vous souhaitez être propriétaire de votre batterie (option non proposée à ce jour chez renault). les concurrentes côté peugeot et vw seraient alors la 308 1.6 e-hdi 115 ch féline vendue 28.350 euros ou la golf 1.6 tdi 105 ch carat affichée à 27.820 euros. côté passage à la pompe, on reste sur un ordre de grandeur de 2 € le plein. ainsi le positionnement pricing de la location mensuelle de la batterie est censé être équivalent à votre facture d’hydrocarbures pour un équivalent voiture à combustion interne. et pour l’entretien : rien à voir ! pas de pièces tournantes dans un moteur électrique, donc pas d’usure ? pas de niveau d’huile ou de liquide de refroidissement à vérifier, pas de vidange tous les ans … et même une usure des pneus en baisse. le budget entretien est vraiment réduit. ce paragraphe est valable pour toutes les voitures électriques. la poste nous confiait, lors de la conférence blogal/intergroupe des centraliens en provence du 05/12/2013 sur les véhicules électriques,

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RegrInfo
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